Redaksi
Oleh: Muaz Alfattah Fadhani & Muhammad Nabil Farish
“Bukan cuma hemat dan nyaman, bus listrik ini juga ramah lingkungan karena bebas asap. Jauh berbeda dengan angkot, kehadiran bus berbasis baterai ini jadi solusi krusial di tengah tingginya polusi kota Medan.”
Mahasiswi Universitas Sumatera Utara, Siti Farah Aini (19), melakukan rutinitasnya setiap pergi dan pulang kuliah menggunakan ojek online. Farah menjadi pengguna ojek online sejak SMA hingga pertengahan semester pertama masa kuliahnya. Ia memilih ojek online bukan tanpa alasan jarak dari rumah ke kampus cukup jauh, sementara angkot yang tersedia bukan pilihan yang menarik.
“Dari SMA sampai kuliah pertengahan semester 1 itu sempat memakai ojek online karena jarak dari kampus ke rumah itu lumayan jauh dan perlu memakan waktu hingga 40 menit apabila menggunakan kendaraan pribadi. Kalau naik angkot itu nunggunya selalu lama dan kondisi angkotnya tidak mumpuni,” ujar Farah.
Kebiasaan itu bertahan hingga Farah menemukan transportasi umum Bus Listrik Medan, atau juga disebut Trans Metro Deli dengan harga yang tergolong murah. Meski sekali perjalanan dengan ojek online menguras Rp32.000 dengan waktu tempuh 45 menit, bus listrik hanya menelan Rp3.000 untuk pengguna pelajar, meski perjalanannya memakan waktu sekitar satu jam karena harus berganti bus di tengah rute. Yang tak kalah mengejutkan Farah, armada busnya bersih dan ber-AC, jauh dari kondisi angkot yang selama ini ia hindari. Sejak pertengahan semester pertama itu, Farah tidak lagi membuka aplikasi ojek setiap harinya.
Namun kenyamanan di dalam bus tidak selalu berbanding lurus dengan pengalaman sebelum dan sesudahnya. Jarak tiga kilometer dari rumah ke halte harus Farah tempuh dengan berjalan kaki atau naik angkot terlebih dahulu sebuah perjalanan yang tidak nyaman, terutama di bawah terik matahari Medan yang terkenal tak kenal ampun. Halte yang ia tuju pun, sejujurnya, hampir tidak layak disebut halte.
“Kondisi halte sangat minim, hanya berupa penanda saja, tidak ada bangku, atap, maupun bangunan halte. Hampir semua halte yang dilewati punya kondisi serupa,” ceritanya.
Ketika bus akhirnya tiba, situasi tidak selalu lebih baik. Pada jam pulang, kondisi bus sangat padat. Ibu-ibu dengan anak-anak terpaksa berdesakan, sementara bayi digendong di tengah penumpang yang berdiri. Farah pun menyadari bahwa kepadatan dan waktu tunggu sangat bergantung pada jalurnya.
“Jalur Belawan armada sudah cukup banyak, tapi waktu tunggu tetap panjang karena jaraknya jauh dan macet, ditambah banyak halte yang harus dilewati. Sementara jalur Tembung justru masih perlu penambahan unit armada,” tegasnya.
Tidak jauh dari kawasan Jalan Gatot Subroto, Farhan Dhawy (19) ditemui sedang menunggu bus. Mahasiswa Universitas Sumatera Utara itu sebenarnya bukan tipikal pengguna transportasi umum, sejak SMA hingga semester empat masa kuliahnya, ia lebih akrab dengan setang motor daripada pegangan tiang bus.
Namun Farhan bukan orang yang asing dengan transportasi publik buatan Pemko Medan. Ia sudah mencoba berbagai armada salah satunya Trans Metro Deli yang kini sedang ia gunakan. Dari semua yang pernah ia coba, moda ini menurutnya yang paling menonjol dari segi fasilitas unit busnya meski masih ada satu hal yang mengganjal.
“Cukup senang dengan adanya BRT ini, jadi pengguna kendaraan pribadi seperti saya bisa beralih ke kendaraan umum dan bisa ngurangin macet juga. Tetapi kondisi halte harus diperhatikan juga supaya akses naiknya gampang,” ujar Farhan.
Uji Coba Emisi Karbon: Bus Listrik, Motor, dan Mobil
Untuk melihat langsung perbedaan dampak lingkungan antara moda transportasi, tim peliput melakukan uji coba emisi karbon menggunakan aplikasi Jejaku. Tim mencoba masing-masing kendaraan yang berbeda dengan melewati rute koridor 2 Trans Metro Deli yang dimulai dari titik awal yaitu J City hingga Halte Lapangan Merdeka dengan jarak kurang lebih 9 km.
Dalam uji coba ini, sepeda motor dikendarai dengan kecepatan maksimal di 50 km/jam, sementara mobil pribadi bergerak konvensional mengikuti jalannya bus sepanjang rute perjalanan. Hasil pelacakan dari pengujian ini memperlihatkan kontras angka emisi yang sangat menarik di antara ketiga moda tersebut.
Perjalanan pertama dimulai menggunakan Bus Listrik (BRT) Medan yang menempuh jarak rute sejauh 9,88 km dengan durasi waktu 44 menit. Karena ditenagai oleh daya listrik yang efisien, moda transportasi publik ini hanya menghasilkan total emisi sebesar 0,26 kg CO₂, atau setara dengan 0,0260 kg CO₂ per kilometer, menjadikannya kendaraan yang paling minim polusi bagi lingkungan.
Sebaliknya, saat pengujian beralih menggunakan mobil pribadi berjenis mobil sedang berbahan bakar minyak, lonjakan emisi terlihat sangat signifikan. Mengikuti ritme jalannya bus dengan rute sejauh 9,80 km dan waktu tempuh 42 menit, kenyamanan kabin mobil harus ditebus dengan jejak karbon mencapai 1,50 kg CO₂. Dengan rata-rata pelepasan emisi sebesar 0,1534 kg CO₂ per kilometer, mobil pribadi ini menyumbang polusi hingga hampir enam kali lipat lebih banyak daripada bus listrik untuk rute yang sama.
Sementara itu, sepeda motor matic yang diuji dengan kecepatan maksimal 50 km/jam memanfaatkan kelincahannya untuk memotong waktu tempuh menjadi hanya 19 menit dengan jarak 9,82 km. Namun dari aspek emisi, kendaraan roda dua ini menghasilkan jejak karbon sebesar 0,31 kg CO₂, atau sekitar 0,0356 kg CO₂ per kilometer. Meski motor jauh lebih rendah emisi jika dibandingkan dengan mobil pribadi, posisinya masih belum bisa menandingi tingkat kebersihan dan efisiensi energi yang ditawarkan oleh Bus Listrik (BRT) Medan dalam menekan polusi udara kota.
Bus Listrik dan Upaya Dekarbonisasi Sektor Transportasi
Di balik deretan excavator yang membongkar median Jalan Gatot Subroto dan deru mesin yang berpadu dengan laju kendaraan, tersimpan sebuah angka yang jarang disebut dalam perbincangan sehari-hari warga Medan, target pengurangan emisi sebesar 306.000 ton CO₂.
Target pengurangan emisi gas rumah kaca itu tertuang secara resmi dalam dokumen Indonesia Mass Transit Project (MASTRAN), proyek induk BRT Mebidang yang didukung World Bank dan Agence Française de Développement (AFD). Secara bertahap, dengan penghematan sekitar 10.000 ton CO₂ per tahun, BRT Mebidang diharapkan menjadi salah satu instrumen paling konkret Indonesia dalam memenuhi komitmen iklimnya.
“Tidak hanya soal penyediaan transportasi massal, memang ada dua tujuan,” kata Habibi Lubis, Kepala Bidang Infrastruktur dan Kewilayahan Bappelitbang Provinsi Sumatera Utara. “Salah satu targetnya adalah untuk mengurangi gas rumah kaca, mengurangi emisi CO₂. Dari target proyek ini, kita berharap bisa mengurangi emisi sebesar 306.000 ton secara bertahap, dengan annual saving sekitar 10.000 ton CO₂ per tahun,” tambahnya.
Di sinilah dekarbonisasi itu penting. Berdasarkan data yang dihimpun dari Tom Tom Traffic Index, Medan merupakan kota dengan tingkat kemacetan tertinggi kedua di Indonesia setelah Bandung dengan tingkat kemacetan lalu lintas mencapai 54,2% dengan durasi rata-rata untuk menempuh perjalanan sepanjang 10 km mencapai 31 menit 55 detik.
Jutaan kendaraan bermotor mengepul setiap hari di jalan-jalan kota, dan sektor transportasi menjadi salah satu penyumbang emisi terbesar yang selama ini paling sulit dikendalikan. BRT Mebidang, yang resmi memasuki fase konstruksi fisik pada Mei 2026 dengan nilai investasi infrastruktur mencapai Rp1,14 triliun, tidak sekadar membangun jalan dan halte. Ia mencoba mengubah kebiasaan warga yang selama ini begitu lekat dengan kendaraan pribadi.
Perubahan itu sudah bisa dirasakan secara fisik di sepanjang Jalan Gatot Subroto. Median jalan dibongkar, trotoar dibongkar, deretan seng pembatas proyek berdiri rapi memisahkan area pengerjaan dari arus kendaraan yang tidak berhenti. Di sinilah jalur khusus bus sepanjang 21 kilometer akan dibangun, menghubungkan Terminal Amplas di selatan hingga Terminal Pinang Baris di barat, dilengkapi 31 stasiun on-corridor.
Dewi, seorang pedagang nasi soto berusia 51 tahun yang lapaknya berdiri tidak jauh dari area konstruksi, mengamati semuanya dari balik dagangannya setiap hari. Ia belum pernah sekalipun menaiki bus listrik yang sudah beroperasi. Namun ketika ditanya soal pembangunan yang setiap hari ia saksikan itu, jawabannya tidak ragu.
“Saya senang dan mendukung pembangunan ini. Kalau BRT nanti sudah beroperasi, saya berharap Kota Medan semakin rapi, semakin cantik, dan macetnya berkurang,” ujar Dewi.
Keputusan untuk menggunakan armada bus listrik dalam proyek BRT Mebidang merupakan pilihan strategis yang mencerminkan kesadaran bahwa dekarbonisasi transportasi membutuhkan dua lapis transformasi: pengalihan dari kendaraan pribadi ke transportasi massal, dan pengalihan dari transportasi bertenaga fosil ke tenaga listrik.
Kepala Bidang Angkutan Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Utara, Malik Harahap, menegaskan bahwa 273 unit bus yang akan beroperasi dalam sistem BRT Mebidang adalah bus listrik. “Ini menggunakan bus listrik. Di kota-kota besar seperti Jakarta, Bandung, dan Surabaya sudah berjalan, dan memang sudah seharusnya dilaksanakan di kota-kota besar Indonesia,” ujarnya.
Secara teknis, armada bus listrik ini akan beroperasi dalam jaringan yang mencakup 21 km jalur khusus (on-corridor) yang menghubungkan Terminal Amplas di selatan hingga Terminal Pinang Baris di barat, dengan 31 stasiun BRT di sepanjang jalur. Di luar jalur khusus, sistem ini dilengkapi 681 titik pemberhentian yang tersebar di 12 rute layanan langsung (direct service) dengan total jangkauan 553 km, mencakup Kota Medan, Kota Binjai, dan Kabupaten Deli Serdang.
BRT Mebidang diproyeksikan melayani 150.000 penumpang per hari, dengan sekitar 12% di antaranya merupakan pengguna kendaraan pribadi yang beralih ke transportasi umum. Peralihan ini menjadi salah satu faktor utama dalam upaya pengurangan emisi dan kemacetan di kawasan Mebidang.
“Dari sisi modal share angkutan umum, proyeksi penumpang BRT adalah 150.000 penumpang per hari, dengan 12% di antaranya merupakan transfer dari pengguna kendaraan pribadi,” ujar pejabat Dishub Sumut tersebut.
Selain mendorong peralihan moda transportasi, operasional BRT juga diperkirakan mampu memangkas waktu tempuh rata-rata perjalanan. “Dari sisi waktu tempuh, ada pengurangan rata-rata 20%, dari rata-rata 45 menit menjadi 36 menit,” tambahnya.
Berdasarkan analisis manfaat World Bank (2021) yang menjadi dasar perencanaan MASTRAN, proyek ini memiliki Internal Rate of Return (IRR) sebesar 13% dan Net Present Value (NPV) mencapai Rp135 triliun.
Berbagai target dan proyeksi tersebut menunjukkan bahwa BRT Mebidang tidak hanya dirancang sebagai layanan transportasi baru, tetapi juga sebagai bagian dari upaya mengurangi emisi dan meningkatkan mobilitas masyarakat. Gambaran mengenai skala proyek, mulai dari armada yang akan dioperasikan, proyeksi jumlah penumpang, hingga manfaat lingkungan dan ekonominya, dapat dilihat pada infografis berikut.
Komparasi Transportasi Massal: Mengadopsi Keberhasilan Transjakarta di Kota Medan
Sulthon Abdillah Muhammad (22) tidak pernah benar-benar berniat menjadi pengguna setia transportasi umum. Namun, delapan bulan menetap di Jakarta mengubah kebiasaannya, bukan karena pilihan, melainkan karena kebutuhan. Di kota itu, membawa kendaraan pribadi bukan solusi. Kemacetan yang luar biasa dan tarif parkir yang mencekik memaksa jutaan warga untuk mempercayakan perjalanannya kepada Transjakarta. Sulthon pun ikut di dalamnya, setiap hari, selama delapan bulan penuh. Pengalaman itu tidak bisa ia lupakan ketika kembali ke Medan.
“Perbedaan yang paling signifikan sebetulnya terletak pada sistem transportasinya. Di Jakarta, kita bisa melihat banyak integrasi transportasi di kawasan-kawasan Transit Oriented Development. Beberapa koridor Transjakarta betul-betul terintegrasi dengan KRL, MRT, dan LRT. Semuanya bisa dijangkau, baik dari segi rute maupun tata letak haltenya,” ujar Sulthon.
Medan, dengan segala potensinya sebagai kota terbesar ketiga di Indonesia, terasa tertinggal jauh. Bukan karena warganya tidak mau naik bus. Siti Farrah Aini membuktikan itu setiap pagi, begitu pula Farhan yang kini mulai meninggalkan motornya. Melainkan karena sistemnya belum hadir secara utuh.
“Hal itulah yang belum bisa kita temukan di BRT Mebidang. Belum ada TOD yang betul-betul nyaman. Di Lapangan Merdeka saja, sebenarnya bisa dibangun TOD. Tapi kita perlu melihat kesiapan dari pemerintah, masyarakat, dan semua pihak,” lanjut Sulthon.
Malik Harahap pun tidak menampik perbandingan itu. Ia bahkan secara langsung merujuk pengalaman Jakarta ketika ditanya soal tantangan respons masyarakat selama konstruksi berlangsung. “Kita lihat saja contoh Jakarta dulu pembangunan BRT sempat menimbulkan gangguan, tapi lama-lama masyarakat merasakan manfaatnya,” ujarnya.
Senada dengan Malik, Habibi Lubis juga menambahkan dimensi teori transportasi dalam memahami keluhan masyarakat soal kemacetan akibat konstruksi. “Dalam teori transportasi, kemacetan terkadang memang perlu dikelola agar orang merasa transportasi umum itu perlu. Kalau jalannya terlalu lancar, orang tidak akan mau naik transportasi umum. Transportasi umum-lah yang harus diprioritaskan, makanya diberikan jalur tersendiri,” tambahnya.
Fenomena ini dikenal sebagai induced demand, di mana pelebaran jalan justru menarik lebih banyak kendaraan sehingga kemacetan kembali terjadi dan telah didokumentasikan dalam ratusan studi transportasi global. Namun perbandingan dengan Jakarta tidak sesederhana itu.
Sulthon ingat betul satu hal yang paling membedakan kualitas perjalanan di kedua kota: jalur khusus. Di Transjakarta, bus dipisahkan dari arus kendaraan lain menggunakan pembatas fisik. Bus melaju sementara kendaraan pribadi terjebak di sampingnya. Di Medan, bus listrik yang sudah beroperasi hampir tiga tahun masih berbagi jalan dengan motor, mobil, dan angkot terjebak dalam kemacetan yang persis sama.
“Itulah salah satu alasan orang tidak mau naik transportasi umum, karena bus listrik pun banyak berhenti dan terkena macet. Apa bedanya dengan menggunakan kendaraan pribadi ?” kata Sulthon.
Ia lalu mengingatkan sebuah kisah lama yang terasa relevan. Pada 2015, Kementerian Perhubungan pernah mengoperasikan Trans Mebidang bus berwarna biru yang sempat ramai di awal karena antusiasme warga yang ingin mencoba. Tidak butuh waktu lama hingga bus itu ditinggalkan. Tidak ada jalur khusus, tidak ada inovasi, dan warga pun kembali ke sepeda motor masing-masing.
“Beberapa waktu pertama mungkin ramai karena orang antusias ingin mencoba, tapi akhirnya transportasi umum itu ditinggalkan karena tidak ada inovasi dan pembaruan,” ujarnya.
BRT Mebidang, dengan jalur khusus on-corridor sepanjang 21 kilometer yang kini sedang dibangun di sepanjang Jalan Gatot Subroto hingga Sisingamangaraja, dirancang untuk tidak mengulangi kesalahan itu. Namun Sulthon menekankan bahwa niat baik saja tidak cukup. Keseriusan dan perencanaan jangka panjang adalah syarat yang tidak bisa ditawar.
Perbedaan Jakarta dan Medan bukan hanya soal aspal dan beton. Ia juga soal ekosistem digital yang memudahkan atau menyulitkan orang untuk memilih transportasi umum. Di Jakarta, Sulthon terbiasa membuka aplikasi Transjakarta atau JakLingko, memesan tiket, lalu menempelkan barcode di pintu masuk halte.
Di Medan, untuk mendapat subsidi pelajar atau lansia, diharuskan mendaftar dulu ke kantor terminal, menunjukkan kartu pelajar secara fisik atau membuktikan dirinya merupakan seorang lansia, baru kemudian mendapat e-money bersubsidi. Sistem informasi bus pun masih terbatas dan belum familiar bagi masyarakat.
Soal waktu tunggu, jarak antara dua kota ini juga terasa lebar. Di Jakarta, pada rute-rute padat, bus tiba setiap lima menit. Ketika satu bus penuh, bus berikutnya sudah di depan mata. Di Medan, waktu tunggu bisa mencapai 15 hingga 20 menit, bahkan lebih, tergantung jalur dan jam. Hal itu dibenarkan Siti, mahasiswa USU yang sebelumnya menceritakan pengalamannya menggunakan Bus Listrik Medan.
“Jalur Belawan punya armada cukup banyak, tapi jarak jauh dan kemacetan membuat headway tetap panjang. Jalur Tembung justru menghadapi masalah sebaliknya: armadanya yang masih kurang. Setiap jalur punya permasalahannya masing-masing,” ujar Siti, dengan nada orang yang sudah hafal seluk-beluknya.
Yang paling menganga adalah soal feeder. Di Jakarta, sistem JakLingko telah mengintegrasikan angkot lokal sebagai pengumpan resmi terdata, terjadwal, dan dibayar melalui sistem yang sama. Seseorang yang tinggal di gang sempit pun bisa menjangkau halte Transjakarta terdekat tanpa harus berganti dompet atau aplikasi.
Di Medan, angkot masih berjalan sendiri dan bus berjalan sendiri. Siti, sebelum bisa menikmati kenyamanan bus listrik yang bersih dan ber-AC, harus lebih dulu menempuh tiga kilometer dari rumahnya ke halte tanpa kendaraan pengumpan, tanpa trotoar yang layak, di bawah matahari Medan yang tidak pernah kompromi.
Habibi Lubis dari Bappelitbang Sumut mengakui bahwa integrasi angkot ke dalam sistem BRT Mebidang masih menjadi pekerjaan rumah yang belum terselesaikan. Menurutnya, ke depan angkot yang ada akan dimanfaatkan sebagai feeder, serupa dengan konsep JakLingko di Jakarta yang memberdayakan angkutan lokal sebagai pengumpan layanan transportasi massal.
Sebagai contoh, angkot yang melayani rute Amplas–Lubuk Pakam di Kabupaten Deli Serdang nantinya tidak lagi diposisikan sebagai pesaing BRT, melainkan menjadi bagian dari sistem yang menghubungkan penumpang ke koridor utama. “Idealnya, angkot itu menjadi bagian dari sistem, bukan pesaing di luar sistem,” ujar Habibi.
Meski demikian, implementasi rencana tersebut masih menghadapi sejumlah tantangan. Desy, staf Bappelitbang Sumut, menyebut integrasi feeder masih menjadi pekerjaan besar. “Ini masih jadi PR besar, termasuk soal rute yang perlu didiskusikan dengan para pengusaha angkot,” katanya.
Tantangan tersebut juga menjadi perhatian Sulthon. Menurutnya, pengalaman Jakarta menunjukkan bahwa keberhasilan sistem BRT tidak hanya bergantung pada penyediaan armada dan infrastruktur, tetapi juga pada kesiapan kelembagaan serta integrasi moda pendukung sejak tahap awal perencanaan.
Sulthon menyebut dua hal yang paling mendesak untuk diadopsi dari Jakarta. Pertama, kejelasan kelembagaan. Siapa yang mengelola BRT harus terang sejak awal pemerintah langsung, UPT, BUMD, atau kombinasi. Saat ini proses pendirian UPTD yang masih berjalan dan belum final. Kedua, integrasi feeder sejak awal, bukan belakangan.
“Kalau bisa, ojek online maupun supir angkot diajak masuk ke dalam sistem, supaya betul-betul menjadi stimulus bagi masyarakat untuk meninggalkan kendaraan pribadi dan beralih naik bus,” tegasnya.
Di balik semua perbedaan teknis itu, terdapat satu realitas yang paling sulit dibantah, hal tersebut adalah uang. APBD DKI Jakarta mencapai sekitar Rp90 triliun per tahun, sementara APBD Kota Medan hanya sekitar Rp7 triliun, selisih hampir tiga belas kali lipat. Perbedaan itu bukan sekadar angka, melainkan cerminan dari apa yang mungkin dan tidak mungkin dilakukan dalam waktu dekat. Itulah mengapa pinjaman dari World Bank dan AFD menjadi tulang punggung proyek ini. Namun dana asing itu datang bersama konsekuensinya. Tenggat waktu yang ketat, standar safeguard sosial dan lingkungan yang tidak bisa ditawar, serta proses birokrasi yang kerap memperlambat progres di lapangan.
Satu pelajaran yang paling tidak boleh dilupakan dalam pembangunan BRT Mebidang adalah bahwa sistem transportasi publik yang baik tidak runtuh sekaligus. Ia runtuh sedikit demi sedikit dari setiap halte yang tidak terawat, dari setiap bus yang terlambat tanpa penjelasan, dari setiap penumpang yang akhirnya memutuskan kembali ke sepeda motornya.
Medan punya kesempatan untuk belajar dari semua itu, sebelum kesalahan yang sama berulang di tanah yang berbeda. Namun membangun sistem transportasi publik yang mampu mengubah kebiasaan masyarakat bukanlah perkara sederhana. Di balik setiap halte, armada, dan jalur yang dibangun, terdapat berbagai pilihan kebijakan yang harus diambil serta konsekuensi yang harus dihadapi. Seberapa mudah menyeimbangkan kebutuhan mobilitas warga, kemacetan, biaya pembangunan, dan target pengurangan emisi?
Sebelum melangkah ke pembahasan mengenai masa depan transportasi rendah emisi, pembaca dapat mencoba sebuah simulasi interaktif yang mengangkat berbagai tantangan dan peluang dalam pengembangan transportasi publik di Medan melalui link berikut.
🎮 Mebidang Quest
https://bit.ly/gamebrtinteraktif
Prospek Masa Depan Transportasi Rendah Emisi dan Keberlanjutan Kota
Dimas Nu’man Fadhil, Urban Development Senior Program Lead di World Resources Institute (WRI) Indonesia mengatakan keberhasilan transisi menuju transportasi rendah emisi tidak hanya bergantung pada hadirnya armada baru atau pembangunan koridor BRT. Yang lebih penting adalah tersedianya alternatif mobilitas yang benar-benar mampu menggantikan ketergantungan masyarakat terhadap kendaraan pribadi.
“Kalau nggak ada alternatif, berarti ya pilihan satu-satunya naik kendaraan bermotor pribadi,” ujarnya. Menurutnya, berbagai studi dan pengalaman di banyak kota menunjukkan bahwa sistem transportasi publik yang terintegrasi merupakan salah satu instrumen paling efektif dalam menurunkan emisi sektor transportasi. “Melihat tipe kota dan model alternatif yang tersedia, transportasi publik memang sangat efisien dalam mengurangi emisi karbon.”
Pandangan tersebut menjadi penting mengingat sektor transportasi merupakan salah satu penyumbang emisi gas rumah kaca terbesar di kawasan perkotaan. Ketika satu kendaraan pribadi hanya mengangkut satu atau dua orang, sebuah bus mampu mengangkut puluhan penumpang sekaligus. Efisiensi inilah yang membuat emisi karbon per orang menjadi jauh lebih rendah dibandingkan penggunaan kendaraan pribadi.
Namun menurut Dimas, pembangunan transportasi publik tidak otomatis membuat masyarakat beralih moda. Tantangan terbesar justru terletak pada perubahan perilaku. Ia menjelaskan bahwa manusia pada dasarnya mengambil keputusan berdasarkan pertimbangan ekonomi. Selama kendaraan pribadi masih dianggap lebih murah, lebih mudah, dan lebih nyaman, masyarakat akan terus menggunakannya meskipun tersedia layanan transportasi umum.
“Kompetisinya akan tidak imbang antara kendaraan pribadi, terutama sepeda motor yang menggunakan pertalite bersubsidi, dengan angkutan umum,” jelasnya. Karena itu, ia menilai pemerintah perlu menerapkan instrumen ekonomi yang mampu mendorong perubahan perilaku masyarakat.
Instrumen tersebut dapat berupa insentif bagi pengguna transportasi publik, seperti tarif yang lebih murah atau subsidi layanan, sekaligus disinsentif bagi penggunaan kendaraan pribadi. Menurut Dimas, pendekatan ini jauh lebih efektif dibandingkan hanya mengandalkan kampanye atau edukasi.
“Manusia pada dasarnya bergerak karena motif ekonomi. Jadi harus ada instrumen ekonomi yang bekerja,” katanya.
Dalam konteks ini, Dimas merujuk pada konsep polluter pays principle, yakni prinsip bahwa pihak yang menghasilkan polusi harus menanggung biaya atas dampak yang ditimbulkannya. Berbagai kota dunia telah menerapkan pendekatan serupa melalui kebijakan fiskal maupun pengelolaan lalu lintas.
Di Singapura, misalnya, pemerintah menerapkan sistem Electronic Road Pricing yang membebankan biaya tambahan kepada pengguna jalan pada kawasan dan jam-jam tertentu. Sementara itu, London menerapkan kawasan emisi rendah yang memberikan biaya tambahan bagi kendaraan dengan standar emisi yang buruk. Menurut Dimas, prinsip-prinsip semacam ini dapat menjadi referensi bagi kota-kota di Indonesia yang ingin menekan penggunaan kendaraan pribadi sekaligus mengurangi emisi karbon.
Meski demikian, ia mengakui bahwa kebijakan semacam itu sering kali tidak populer secara politik. Banyak pemimpin daerah cenderung berhati-hati menerapkannya karena berpotensi menimbulkan resistensi dari masyarakat. Padahal tanpa keberanian mengambil langkah kebijakan yang lebih progresif, target pengurangan emisi akan sulit tercapai.
Di sisi lain, Dimas menegaskan bahwa campur tangan pemerintah tetap menjadi faktor penentu keberhasilan sistem transportasi publik. Menurutnya, pemerintah tidak bisa hanya membatasi penggunaan kendaraan pribadi tanpa menyediakan alternatif yang memadai.
“Kalau tidak ada alternatif, masyarakat tetap harus bekerja dan beraktivitas. Karena itu pemerintah harus menyediakan pilihan transportasi yang layak,” ujarnya.
Ia juga mengingatkan bahwa transportasi publik pada dasarnya merupakan layanan publik yang tidak selalu menguntungkan secara bisnis. Karena itu, dukungan pemerintah dalam bentuk subsidi maupun investasi jangka panjang menjadi hal yang tidak dapat dihindari.
Selain armada dan koridor, Dimas menyoroti aspek yang sering luput dalam perencanaan transportasi publik, yakni konektivitas first-mile dan last-mile. Istilah ini merujuk pada perjalanan pertama menuju halte dan perjalanan terakhir dari halte menuju tujuan akhir.
Menurutnya, banyak proyek transportasi publik gagal mencapai potensi maksimal karena hanya berfokus pada pembangunan koridor utama tanpa memperhatikan akses menuju sistem tersebut.
“Biasanya membangun koridor BRT tapi lupa menata trotoar dan feeder-nya. Kalau haltenya sudah ada tapi orang tidak bisa jalan ke sana dengan nyaman, sistem itu tidak akan optimal,” tambahnya.
Temuan ini sejalan dengan kondisi yang ditemukan dalam liputan ini. Sejumlah pengguna masih harus berjalan jauh atau menggunakan moda lain terlebih dahulu sebelum dapat mengakses layanan BRT. Hambatan tersebut mungkin terlihat sederhana, tetapi secara sistemik dapat mengurangi daya tarik transportasi publik dan membuat masyarakat kembali memilih kendaraan pribadi.
Dalam konteks pembangunan BRT Medan yang masih berlangsung, Dimas juga melihat peran masyarakat sebagai faktor penting yang sering diabaikan. Menurutnya, warga tidak hanya berfungsi sebagai pengguna layanan, tetapi juga dapat menjadi mitra pemerintah dalam mengawasi dan menyempurnakan sistem yang sedang dibangun.
“Warga juga bisa menjadi pemberi masukan yang handal kepada pemerintah, bahwa di sini kurang apa, di situ kurang apa. Banyak hal yang bisa di-improve dengan keterlibatan warga,” katanya.
Masukan tersebut dapat mencakup berbagai aspek, mulai dari kondisi trotoar, lokasi halte, integrasi dengan angkutan pengumpan (feeder), hingga kenyamanan dan keamanan pengguna. Dengan keterlibatan masyarakat yang aktif, pembangunan sistem transportasi publik dapat lebih responsif terhadap kebutuhan nyata di lapangan.
Dimas juga menyampaikan harapannya agar Pemerintah Kota Medan tidak hanya fokus menyelesaikan pembangunan fisik, tetapi juga membangun kapasitas kelembagaan untuk mengelola sistem transportasi modern dalam jangka panjang. Ia mendorong pemerintah untuk terus belajar dari pengalaman kota-kota lain yang telah lebih dahulu mengembangkan transportasi publik berbasis BRT.
“Pemerintah Kota Medan harus terus belajar. Mungkin ngobrol sama TransJakarta atau Pemerintah DKI Jakarta untuk mencari tahu isu-isu dan solusi-solusi yang bisa digunakan dalam mengatasi masalah yang muncul di kemudian hari,” ujarnya.
Bagi Dimas, keberhasilan BRT Medan nantinya tidak hanya akan diukur dari jumlah koridor yang berhasil dibangun, tetapi juga dari kemampuannya mengubah pola mobilitas masyarakat, mengurangi ketergantungan terhadap kendaraan pribadi, serta berkontribusi pada pencapaian target pengurangan emisi dan pembangunan kota yang lebih berkelanjutan.
Tulisan ini diterbitkan untuk Olimpiade Jurnalis Muda Indonesia yang diselenggarakan oleh BaleBengong.
